Une flotte de camions frigorifiques, un autobus urbain et un porte-conteneurs ne posent pas le même problème énergétique, même s'ils partagent la même feuille de route climatique. La question utile n'est donc pas de désigner un vainqueur technologique, mais de savoir quelle mission supporte quelle contrainte. Ce guide part du cahier des charges d'exploitation et remonte vers le vecteur d'énergie.

L'efficacité tranche avant la conviction

Au 27 juillet 2026, date d'arrêt de notre veille, les travaux de l'Agence internationale de l'énergie convergeaient sur un point rarement contesté : l'électricité utilisée directement conserve un avantage d'efficacité pour une large part des usages routiers, tandis que l'hydrogène et les carburants de synthèse restent surtout pertinents là où l'électrification directe se heurte à un obstacle physique, et sous réserve du coût, de l'infrastructure disponible et de l'approvisionnement effectif. La Global Hydrogen Review 2025 et le chapitre consacré au transport dans Renewables 2025 posent ce cadrage.

Ce constat a une portée opérationnelle et non morale. Chaque conversion d'énergie perd une part de l'entrée : produire de l'hydrogène puis le comprimer, le transporter et le reconvertir coûte plus d'électrons qu'une batterie chargée sur le réseau. Un transporteur qui accepte cette perte doit donc obtenir une contrepartie mesurable — masse embarquée, temps d'arrêt réduit, autonomie sur un axe sans réseau, ou tenue en température.

Le corollaire est plus dérangeant pour les stratégies déjà écrites. Un projet d'hydrogène destiné à des trajets urbains courts, où la recharge nocturne au dépôt suffit, ne se défend pas par l'efficacité : il se défend par le calendrier d'un fournisseur ou par une subvention. Il faut le dire ainsi, et non l'habiller d'un argument technique.

Ce que la sélection de l'Offre Maroc engage réellement

Cinq investisseurs ont été retenus par le comité de pilotage de l'Offre Maroc, pour six projets annoncés à 319 milliards de dirhams et localisés dans trois régions du Sud, l'étape suivante étant la négociation. Les communications gouvernementales sur la sélection des investisseurs et sur l'adoption des mesures et la clôture de la phase préliminaire en donnent le détail. Cette séquence vient après les accords signés en 2024 avec TotalEnergies et le partenariat qui associe OCP et ENGIE.

Un lecteur professionnel doit lire cette séquence par étages. Une sélection ouvre une négociation. Une négociation aboutit ou non à une décision finale d'investissement. Une décision d'investissement ne garantit ni le raccordement électrique, ni la ressource en eau, ni la certification exigée par l'acheteur final, ni l'existence d'un contrat d'achat de long terme. Le montant annoncé mesure une ambition d'ensemble ; il ne mesure pas encore un capital décaissé.

Pour la mobilité, la conséquence est précise. Les premiers volumes d'hydrogène produits dans le Sud auront des débouchés industriels et d'exportation naturellement prioritaires, parce qu'ils offrent des contrats de gros volume et de longue durée. Un transporteur routier qui bâtit son plan de renouvellement sur une disponibilité locale d'hydrogène à prix compétitif prend un risque d'approvisionnement qu'il ne contrôle pas. À l'inverse, un armateur ou un industriel gros consommateur de chaleur se trouve dans la file d'attente utile.

Une grille par mission, pas par technologie

Six missions suffisent à structurer la discussion, et chacune se juge sur les mêmes six variables : distance quotidienne, charge utile, temps d'arrêt disponible, contrainte de masse, température de service et infrastructure accessible sur le trajet.

• Véhicule léger et utilitaire urbain : rentre au dépôt, dispose de longues plages d'arrêt, faible contrainte de masse.
• Autobus et bennes municipales : tournées répétitives, dépôt unique, forte exigence de disponibilité matinale.
• Camion régional : arrêts fractionnés, recharge intermédiaire possible sur un axe équipé.
• Camion longue distance et transport frigorifique : masse et temps d'immobilisation deviennent des postes de coût majeurs.
• Navire et gros engin portuaire : puissance élevée, longue durée, alternative d'alimentation à quai lorsqu'il est à poste.
• Aviation : contrainte de densité énergétique massique la plus sévère, absence de solution de substitution rapide.

Les carburants de synthèse occupent une place particulière dans cette grille, et il faut la nommer précisément. Leur intérêt tient à leur compatibilité avec des moteurs, des réservoirs et des réseaux de distribution existants, ce qui évite de remplacer une flotte entière ou une infrastructure d'avitaillement. Cet avantage se paie par un rendement de bout en bout plus faible encore que celui de l'hydrogène, puisqu'une étape de synthèse s'ajoute à la chaîne. Ils se justifient donc là où le renouvellement du parc est impossible à l'échelle utile, ou là où aucune alternative n'existe pour la mission. Les réserver aux usages où ils sont indispensables n'est pas un jugement de valeur, c'est une allocation d'électricité rare.

Le rôle des ports mérite lui aussi d'être posé clairement. Un port concentre au même endroit des consommateurs de forte puissance, un raccordement électrique dimensionné, un foncier industriel et des acheteurs internationaux. Il constitue de ce fait le point d'ancrage naturel d'un premier contrat d'enlèvement, avant toute distribution routière diffuse. Un projet énergétique qui commence par une station-service isolée sur un axe interurbain se prive de cet effet de concentration et attendra longtemps son seuil de rentabilité.

Cette grille explique pourquoi le débat public se trompe si souvent. Le désaccord entre deux ingénieurs porte presque toujours sur la mission implicite qu'ils ont en tête, pas sur la physique. Poser la mission par écrit avant de comparer les vecteurs supprime les trois quarts des controverses.

Les contraintes qui fixent le calendrier

L'eau arrive en premier dans le contexte marocain. Un projet de molécule verte consomme de l'eau, ce qui impose de documenter la ressource, son origine, son coût et l'arbitrage avec les autres usages du territoire. Aucun dossier ne devrait passer une revue d'investissement sans cette ligne.

Le raccordement électrique arrive en deuxième. Une production d'hydrogène est d'abord une charge électrique de grande taille, et son profil doit être compatible avec la ressource renouvelable disponible et la stabilité du réseau. Le rapport Electricity 2026 rappelle d'ailleurs que le secteur des transports n'apporte pour l'instant que moins de 5 GW de réponse à la demande à l'échelle mondiale, ce qui situe le niveau réel de pilotage dont disposent les systèmes électriques. Toute promesse de flexibilité doit être vérifiée avant d'être vendue.

La sécurité arrive en troisième, et elle est trop souvent traitée comme une formalité. Stocker et distribuer de l'hydrogène impose des distances de sécurité, des matériaux qualifiés, une détection, une formation du personnel et une doctrine d'intervention avec les services de secours. Ce chantier réglementaire et humain conditionne le calendrier autant que la technologie.

L'engagement d'achat arrive en quatrième. Sans contrat d'enlèvement à long terme, un projet reste une intention élégante. C'est la variable qui distingue un communiqué d'un plan de financement, et c'est la première question que posera un prêteur.

Les ordres de grandeur, et leurs limites

Deux chiffres seulement méritent d'être cités dans ce dossier, et il faut les citer avec leur statut. Les 319 milliards de dirhams correspondent à des projets annoncés par les investisseurs retenus, en vue de négociations : c'est un montant d'intention, utile pour mesurer l'attractivité, inutile pour bâtir un plan d'affaires. Les moins de 5 GW de réponse à la demande issus du transport constituent une mesure mondiale, utile pour tempérer les promesses de flexibilité, mais qui ne dit rien de la situation d'un site marocain précis.

Pour le reste, l'ITF Transport Outlook 2023 et le Global EV Outlook 2025, complété par son édition 2026, fournissent des cadres de trajectoire, pas des prévisions applicables à une flotte donnée. Un professionnel qui a besoin d'un chiffre pour décider doit le produire lui-même sur son périmètre : consommations relevées, kilomètres réels, coût d'énergie payé, immobilisations constatées.

Ce travail de mesure est exactement ce que NEXUS Expo & Summit 2026 propose de confronter, avec plus de 60 conférences et 25 000 à 30 000 visiteurs attendus à Tanger. Un programme de cette taille n'a d'intérêt que si les sessions énergie comparent des données d'exploitation, et non des brochures.

Ce que cela change pour un transporteur, un port ou un énergéticien

Commencez par la mission la plus contrainte de votre parc, pas par la plus visible. Si vos camions frigorifiques longue distance sont le poste le plus coûteux et le plus difficile à électrifier, c'est là que se trouve la question stratégique. Le reste de la flotte se traitera plus facilement, et souvent par l'électricité directe.

Le premier arbitrage porte sur la puissance de pointe que vous êtes prêt à souscrire au dépôt. Recharger vite coûte cher en abonnement et en génie électrique ; recharger lentement coûte du temps d'immobilisation et parfois un véhicule supplémentaire. Le calcul se fait avec les horaires réels des conducteurs, pas avec la fiche technique du chargeur.

Le deuxième arbitrage porte sur le coût actualisé de l'énergie livrée à la roue ou à l'hélice, contrat en main, sur la durée de détention. Un prix au kilogramme ou au kilowattheure sans engagement de volume, sans clause d'indexation et sans garantie de service ne permet aucune décision. Demandez le prix de la troisième année, pas celui du premier mois.

Le troisième arbitrage porte sur la disponibilité. Une technologie propre qui immobilise un véhicule quelques jours de plus par an peut détruire la rentabilité d'une ligne. Exigez un engagement chiffré sur le délai de réparation, le stock de pièces sur le territoire et la formation des techniciens locaux, puis intégrez cette clause au contrat d'achat.

Le quatrième arbitrage porte sur les émissions de cycle de vie, et il conditionne l'accès à certains clients. Un chargeur industriel européen ou un armateur demandera la méthode de calcul, le périmètre et le vérificateur. Mieux vaut construire ce dossier avant d'en avoir besoin.

Le cinquième arbitrage porte sur la part de valeur locale. Un projet énergétique peut créer de la maintenance, de l'ingénierie et de la formation sur place, ou se limiter à l'importation d'équipements clés en main. Les territoires et les financeurs ont le droit d'en faire une condition, à condition de la formuler comme un objectif mesurable et non comme un souhait.

Comparer sur scène plutôt que défendre une chapelle

Les projets de molécules vertes relèvent du dialogue macroéconomique et diplomatique que porte NEXUS Summit, quand les réseaux, les dépôts, les parkings et les postes de livraison relèvent des infrastructures énergétiques suivies par NEXUS Living. La mobilité se situe exactement au croisement : elle achète l'énergie que les deux autres produisent et distribuent.

Le format le plus utile, du 11 au 15 novembre à Tanger, consiste à faire monter ensemble un exploitant, un fournisseur d'énergie, un financeur et un régulateur autour d'une seule mission de transport documentée. Chaque intervenant expose la contrainte qu'il ne peut pas lever seul. La séance se termine par un tableau de responsabilités, pas par un consensus de façade.

Si vous souhaitez y contribuer, préparez trois éléments : la mission que vous voulez traiter, les données d'exploitation que vous acceptez de partager, et la décision que vous attendez de vos interlocuteurs. Un panel construit sur ces trois éléments n'a jamais besoin d'être animé.

Sources

• https://maroc.ma/fr/actualites/hydrogene-vert-adoption-dune-serie-de-mesures-et-validation-de-la-cloture-de-la-phase-preliminaire-du
• https://www.maroc.ma/fr/actualites/hydrogene-vert-la-selection-dinvestisseurs-augure-dune-dynamique-prometteuse-conformement-la-vision
• https://www.iea.org/reports/global-hydrogen-review-2025
• https://www.iea.org/reports/renewables-2025/renewable-transport
• https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025
• https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026
• https://www.iea.org/reports/electricity-2026/flexibility
• https://www.itf-oecd.org/itf-transport-outlook-2023

Participer au panel énergie de la mobilité