Brancher un navire au réseau supprime les émissions de son escale. Cela ne dit rien du train qui n’est pas venu, du portique au fioul, du camion qui attend deux heures au pré-parking ni de la tonne transportée au bout de la chaîne. Ce dossier propose de découper le port durable en périmètres distincts — quai, navire, corridor, tonne — parce que ce découpage est ce qui rend une feuille de route finançable.

Ce que Tanger Med a réellement bouclé au 1er janvier 2025

Le 31 décembre 2024, Tanger Med annonçait le basculement de tout le complexe portuaire vers une électricité 100 % verte, effectif au premier jour de 2025, au titre d’un programme de décarbonation doté de 2 milliards de dirhams (Tanger Med). Le même texte cite une centrale photovoltaïque flottante de 13 MW attendue pour 2025, une certification ISO 50001 décrochée en décembre 2024, un premier équipement de branchement électrique des navires sur le terminal à conteneurs TC4, et un objectif de neutralité carbone en 2030 issu d’une trajectoire arrêtée en 2022.

Deux questions doivent accompagner la lecture de ce type d’annonce, quel que soit le port concerné. La première porte sur le mécanisme : un engagement d’électricité verte peut reposer sur une fourniture physique adossée à des actifs identifiés, sur un contrat d’achat de long terme, sur des garanties d’origine, ou sur une combinaison des trois — et les conséquences en termes de risque de prix et de disponibilité ne sont pas les mêmes. La seconde porte sur la nature de la certification : un référentiel de management de l’énergie atteste d’un système de pilotage, d’une mesure et d’un cycle d’amélioration, pas d’un niveau de performance atteint. Poser ces deux questions n’est pas mettre l’annonce en doute ; c’est ce que fera n’importe quel financeur au moment de l’instruction.

Chacun de ces éléments porte sur un périmètre précis, et c’est là que la lecture doit rester stricte. Un approvisionnement vert couvre la consommation de l’enceinte : engins, éclairage, bâtiments, systèmes. Une infrastructure d’alimentation à quai couvre l’escale d’un navire compatible, sur un poste équipé, à condition que le bord accepte le branchement et que la puissance disponible corresponde à sa demande. Le premier ne produit pas le second, et le second ne s’étend pas mécaniquement aux autres postes.

Un quai équipé, un navire compatible, un créneau : trois conditions, pas une

L’alimentation électrique à quai ne fonctionne que si trois conditions se rencontrent au même moment. Le poste doit être équipé et raccordé à une puissance suffisante. Le navire doit embarquer le tableau, la fréquence et la connectique correspondants, ce qui relève de l’armateur et non du port. L’escale doit être assez longue pour que le branchement soit rentable en temps opérationnel, sinon l’équipage garde ses auxiliaires en marche.

Cette dépendance explique pourquoi le taux d’utilisation compte plus que le nombre de postes équipés. Un terminal peut afficher une installation exemplaire et un taux de branchement faible parce que sa clientèle n’est pas encore équipée. L’indicateur honnête n’est donc pas « postes équipés » mais « heures d’escale électrifiées sur heures d’escale éligibles », avec la raison documentée pour chaque escale non branchée.

Les engins de manutention constituent le deuxième bloc, souvent plus lourd que le premier en émissions directes. Portiques, cavaliers, tracteurs de parc et manutention conventionnelle relèvent de décisions d’investissement à quinze ou vingt ans, contraintes par la capacité du poste de livraison électrique et par la disponibilité de pièces. Une électrification partielle du parc, mal séquencée avec le renforcement du réseau, produit des files d’attente de recharge en pleine pointe.

Le hinterland décide de la facture, et il n’appartient pas au port

La part modale ferroviaire est le levier qui déplace le plus d’émissions par unité transportée, et c’est aussi celui qu’une autorité portuaire maîtrise le moins. Elle dépend des sillons alloués, de la longueur des trains admissible, de l’électrification de la ligne, de la capacité du chantier de transbordement et de la fiabilité horaire attendue par les chargeurs. Un terminal peut avoir une desserte ferroviaire physique et une part modale faible parce que le sillon arrive à la mauvaise heure.

La fiabilité pèse plus lourd que le coût dans l’arbitrage du chargeur. Un train moins cher mais dont l’heure d’arrivée varie oblige à porter du stock, donc à financer un entrepôt et une immobilisation de marchandise. Tant que la variabilité n’est pas contractualisée, avec un engagement de ponctualité et une compensation en cas de manquement, le report modal restera une intention vertueuse que le calcul logistique refusera. C’est un travail de contrat, pas d’infrastructure.

La congestion routière produit un effet symétrique. Les camions à l’arrêt émettent, occupent de la voirie et transfèrent une nuisance vers les riverains, sans qu’aucun de ces effets apparaisse dans le bilan de l’enceinte portuaire. La prise de rendez-vous, le pré-parking, le pesage et la fluidité douanière sont donc des mesures de décarbonation autant que des mesures de service. Elles reposent sur des systèmes d’échange de données entre terminal, transporteurs, transitaires et autorités — le périmètre traité par l’univers NEXUS Tech sous le nom de port community system.

Les carburants alternatifs ferment le tableau, et l’ordre des questions y compte. La sécurité vient avant le prix : périmètre de soutage, formation des équipes, procédures d’urgence, distance aux zones habitées, assurances. Un port qui annonce une capacité de soutage sans avoir traité ces cinq points annonce une intention réglementaire, pas un service.

Ce que le comparatif africain apporte, et ce qu’il ne transpose pas

Autre point de comparaison, daté de janvier 2026 : 34 millions d’euros de dons européens ont été engagés par la Banque européenne d’investissement au bénéfice des principaux ports du Cabo Verde et de son chantier naval, sous l’égide du Global Gateway (BEI). L’enveloppe s’ajoute à 114 millions d’euros déjà signés en 2024, soit environ 148 millions d’euros de financements concessionnels cumulés. Le programme comprend un nouveau brise-lames et un quai à Porto Grande, à Mindelo, ainsi qu’une capacité de manutention conteneurs élargie, et s’inscrit dans le corridor multimodal Praia-Dakar-Abidjan identifié par l’Union européenne (Global Gateway).

Le 25 novembre 2025, Tanger Med a par ailleurs accueilli un atelier de renforcement de capacités de l’initiative Sustainable Smart Ports for Africa de la CNUCED, tenu du 25 au 27 novembre, qui associe trois ports africains — Tanger Med, un port ghanéen et un port mauricien — avec la participation d’experts d’Anvers-Bruges, d’Amsterdam et de Busan (Tanger Med). La même communication rappelle l’alignement sur l’objectif marocain de 52 % d’énergie renouvelable en 2030.

La structure du montage mérite d’être regardée de près, parce qu’elle indique ce qui est réellement bancable dans le secteur. Une subvention adossée à un financement antérieur, inscrite dans un programme indicatif pluriannuel 2021-2027 et rattachée à un corridor identifié comme stratégique, ne finance pas un équipement isolé : elle finance un maillon dont la valeur dépend des autres maillons du corridor. Un porteur de projet qui présente un actif sans le rattacher à un corridor et à un programme existant se prive de l’argument qui déclenche la décision.

L’atelier de la CNUCED éclaire l’autre moitié du sujet. Faire participer des experts de ports européens et asiatiques à côté de trois ports africains produit un transfert de méthode, pas un transfert de solution : les écarts de puissance électrique disponible, de coût du capital, de disponibilité des pièces et de profondeur du marché de la maintenance interdisent la copie. Ce que ces ateliers construisent réellement, c’est un vocabulaire commun d’indicateurs — condition première pour qu’un financeur compare deux dossiers issus de deux pays.

Ces deux dossiers ne se transposent pas l’un dans l’autre. Un archipel finance de la connectivité inter-îles et de la résilience d’ouvrage ; un hub de transbordement finance de la puissance électrique, de l’automatisation et du report modal. Le point commun est ailleurs : dans les deux cas, la subvention porte sur l’ouvrage et l’équipement, jamais sur les charges d’exploitation qui suivront. C’est cette part-là qui décide de la soutenabilité réelle, et elle reste à la charge de l’opérateur.

Ce que cela change pour vous, autorité portuaire, armateur ou industriel du corridor

Un dossier crédible se construit sur quatre arbitrages, dans cet ordre.

La question des compétences se règle dans le même mouvement. Une installation à quai, un parc d’engins électrifiés et un poste de soutage supposent des électriciens haute tension, des techniciens de maintenance formés au matériel installé et des équipes d’exploitation entraînées aux procédures d’urgence. Ces profils ne se recrutent pas au moment de la mise en service : ils se forment pendant la construction, et leur coût appartient au dossier d’investissement même si aucune ligne comptable ne le prévoit. Un terminal qui livre un équipement sans avoir formé ses équipes obtient une installation disponible et sous-utilisée.

Les indicateurs se lisent alors sans ambiguïté. Le temps de passage se mesure porte à porte, camion et train confondus, et non à l’intérieur du seul terminal. La part modale rail se rapporte au tonnage traité et se publie par trimestre, avec le nombre de sillons obtenus par rapport aux sillons demandés. Le taux de remplissage des trains et des navettes révèle si le report modal est réel ou seulement offert. Les émissions par unité transportée doivent être calculées séparément pour l’escale, la manutention et le trajet terrestre, sinon un gain à quai masque une perte sur la route. Les incidents et la congestion se comptent en heures d’attente et en pics de file, avec la cause identifiée. Un terminal qui améliore son temps de passage en allongeant l’attente au pré-parking n’a rien décarboné, il a déplacé le problème hors de son périmètre de mesure.

Six rôles autour d’une table, du 11 au 15 novembre

L’édition tangéroise de novembre 2026 met à disposition 20 000 m² couverts, répartis en quatre chapiteaux de 5 000 m² et 512 unités d’exposition, et rassemble plus de 500 exposants, marques, institutions, partenaires et activations. Le pavillon Marine & Industriel a vocation à installer autour d’une même table les six rôles sans lesquels un projet portuaire reste une note d’intention : le terminal, l’armateur, le gestionnaire de réseau électrique, l’opérateur ferroviaire, l’équipementier de manutention et le financeur.

Les conditions d’exposition démarrent à 825 MAD HT/m², avec un tarif Early Bird de −50 %, le reste de la grille étant établi sur devis. Le format utile n’est pas une présentation de catalogue : c’est un cas d’escale documenté, avec la puissance appelée, le délai de raccordement obtenu, le coût complet et le nom de celui qui décide. Les dossiers qui présentent ces quatre éléments avancent ; les autres attendent l’édition suivante. La gouvernance de ces financements croisés est traitée en parallèle dans le programme Summit consacré au Global Gateway.

Sources

• https://www.eib.org/fr/press/all/2026-015-eib-global-signs-eur34-million-eu-grant-to-support-sustainable-ports-in-cabo-verde-under-global-gateway
• https://commission.europa.eu/topics/international-partnerships/global-gateway_en
• https://www.tangermed.ma/en/tanger-med-port-complex-achieves-100-green-electricity-supply/
• https://www.tangermed.ma/fr/le-complexe-portuaire-tanger-med-atteint-un-approvisionnement-electrique-100-vert/
• https://www.tangermed.ma/en/tanger-med-strengthens-its-commitment-to-sustainable-and-smart-ports-alongside-unctad/

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