Un terminal ne se juge pas sur sa façade mais sur le temps qu’un passager perd entre deux avions et sur le nombre de bagages qui arrivent au bon endroit. Le projet de Casablanca engage donc bien plus que de l’architecture : des bagages, de la sûreté, des frontières, des accès terrestres, du commerce et de la continuité informatique. Voici comment lire ce chantier quand on est fournisseur, opérateur ou investisseur.

Une capacité cible de 20 millions de passagers annoncée pour 2029

L’ONDA a présenté le nouveau terminal de l’aéroport Mohammed V dans le cadre de la montée en capacité du hub, avec une capacité annoncée de 20 millions de passagers par an, un montant estimé à 15 milliards de dirhams et un horizon de mise en service situé en 2029 (ONDA, reveal du nouveau terminal). Notre veille arrête ces éléments au 27 juillet 2026 ; la capacité cible et le calendrier restent à reconfirmer auprès de l’office avant tout engagement contractuel.

Ces trois nombres délimitent un cadre, pas une promesse de performance. Une capacité installée indique combien de personnes le bâtiment peut absorber. Elle ne dit rien du temps de correspondance tenable, du taux de bagages mal acheminés, ni de la robustesse du système un jour de vent, de grève ou de panne informatique. Le sujet doit se traiter comme un système de flux : correspondances, bagages, frontières, information, accès terrestres, gestion du curb, commerce et continuité opérationnelle.

Le Pax Check a déjà déplacé la première porte du parcours

Depuis le 23 juillet 2026, Airports of Morocco déploie progressivement le Pax Check, une carte d’embarquement mobile sécurisée utilisable aux contrôles et aux sas automatisés par les compagnies qui répondent aux prérequis (Maroc.ma, généralisation de la carte d’embarquement 100 % mobile).

Cette brique ne règle à elle seule ni l’identité, ni les bagages, ni les correspondances, ni les cas d’exception. Elle change en revanche la nature du problème. Dès qu’un titre de transport devient numérique et vérifiable à plusieurs points de passage, la performance du terminal dépend de la disponibilité des systèmes autant que du nombre de comptoirs. Un sas indisponible crée une file plus vite qu’un guichet fermé, et personne ne peut ouvrir un sas supplémentaire dans l’heure.

Pour un fournisseur, la conséquence est directe : les appels d’offres à venir porteront moins sur du mobilier que sur des taux de disponibilité contractuels, des procédures de secours et des modes dégradés documentés. Les prérequis imposés aux compagnies pour accéder au dispositif montrent d’ailleurs que l’interopérabilité se négocie acteur par acteur, jamais par décret technique.

15 milliards de dirhams achètent un système, pas un bâtiment

Une enveloppe d’investissement aéroportuaire se répartit entre gros œuvre, systèmes de traitement des bagages, contrôle et sûreté, systèmes d’information, énergie, accès et aménagements commerciaux. Le poste qui déterminera la réputation du hub est rarement le plus visible : c’est le tri bagages, dont chaque défaillance se traduit en réclamations, en indemnisations et en correspondances manquées.

La perspective régionale mérite d’être posée sans exagération. Un hub qui vise 20 millions de passagers annuels capte des flux qui ne sont pas seulement marocains : il joue sur les correspondances entre l’Europe, l’Afrique de l’Ouest et le reste du continent. Cela signifie des combinaisons de compagnies, de règles frontalières et de durées minimales de connexion qui ne se pilotent pas comme un trafic point à point. Un aéroport peut être confortable et perdre ses correspondances ; il peut être austère et les tenir. Les deux qualités ne s’achètent pas au même endroit.

L’énergie et la continuité opérationnelle méritent une ligne à part dans cette répartition. Un terminal automatisé consomme de la puissance électrique de manière moins tolérante aux coupures qu’un terminal manuel : un tapis bagages arrêté vide un avion de son chargement, un sas hors service reporte le contrôle sur des agents qui ne sont plus en nombre suffisant. La redondance électrique et informatique n’est donc pas une ligne d’ingénieur, c’est une assurance d’exploitation. Elle se dimensionne sur le scénario du pire jour, non sur la moyenne annuelle, et son coût doit être arbitré avant que les surfaces commerciales ne soient attribuées.

L’horizon de mise en service annoncé pour 2029 fixe par ailleurs le rythme de préparation de tous les fournisseurs concernés. Trois ans avant l’ouverture, un projet aéroportuaire de cette taille fige progressivement ses interfaces techniques : dimensions des locaux, réservations électriques, protocoles d’échange, emplacement des équipements. Ces décisions sont difficiles à modifier ensuite. Une entreprise qui souhaite y figurer travaille donc maintenant avec les bureaux d’études et les intégrateurs, et non plus tard avec les acheteurs.

Ce basculement du bâtiment vers le système impose de lire le projet avec NEXUS Living pour l’architecture et les emprises, avec NEXUS Style pour le commerce et l’hospitalité, et avec NEXUS Tech pour l’automatisation des contrôles et du tri. Les trois entrées se rejoignent dans le [programme NEXUS 2026](/fr/programme).

La correspondance est le produit, le bagage en est le risque

Un hub vend du temps garanti entre deux vols. Cette garantie repose sur une chaîne dont chaque maillon appartient à un acteur différent : la compagnie, l’assistance en escale, la sûreté, la douane, l’opérateur bagages, l’exploitant du terminal. Aucun de ces acteurs ne contrôle la performance globale, et c’est précisément pourquoi elle se dégrade sans que personne ne se sente responsable.

Les cas d’exception concentrent l’essentiel de la difficulté. Un passager dont le document ne se lit pas, une famille séparée par un contrôle, un bagage retenu, un vol dérouté, un système indisponible : chacune de ces situations sort du parcours automatisé et réclame une intervention humaine. Les terminaux modernes se conçoivent souvent pour le passager standard et improvisent pour les autres. Or c’est précisément sur ces exceptions que se forment les files, les réclamations et la réputation du hub. Dimensionner le traitement des exceptions revient à accepter une dépense qui ne se voit pas dans les statistiques moyennes, ce qui explique qu’elle soit régulièrement sacrifiée en phase d’arbitrage budgétaire.

La seule sortie connue consiste à mesurer la chaîne complète et à publier les résultats. Un bagage mal acheminé se compte, un temps de correspondance se mesure, un cas d’exception se journalise. À défaut, chaque partie explique le retard par le maillon voisin. Les projets aéroportuaires qui réussissent leurs correspondances sont ceux où le protocole de mesure a été écrit avant l’appel d’offres, avec un propriétaire nommé pour chaque indicateur.

Pour les entreprises de handling, de sûreté, de traitement des bagages ou de données, l’occasion est là : proposer un engagement mesurable plutôt qu’une prestation au forfait. C’est plus exigeant à vendre et beaucoup plus difficile à déloger une fois en place.

Curb, rail, taxis et commerces : la moitié du parcours échappe au terminal

Le passager ne commence pas son parcours à la porte du hall et ne le termine pas au tapis. Il arrive par la route, le rail, l’autocar ou le taxi, et il repart de la même façon. La gestion du curb — cette bande de trottoir où tout le monde veut s’arrêter — détermine une part importante du temps total et de la perception du hub. Un accès saturé annule le bénéfice d’un terminal fluide.

Cela met autour de la même table l’ONDA, les compagnies, l’assistance en escale, la sûreté, les douanes, le rail, les autocars, les taxis, les opérateurs bagages, le commerce, l’hôtellerie et les fournisseurs de données. Le sujet n’est pas de centraliser toutes ces informations, mais d’échanger les quelques signaux utiles : heure d’arrivée réelle, charge attendue au contrôle, disponibilité des sas, incident en cours.

Le rail joue dans cette configuration un rôle particulier, parce qu’il est le seul mode capable d’absorber une pointe sans occuper de voirie. Sa contribution dépend toutefois d’une condition rarement satisfaite : la coordination des horaires avec les vagues d’arrivées et de départs. Une desserte ferroviaire cadencée sans lien avec le programme des vols transporte des trains vides puis des passagers debout. La synchronisation ne relève d’aucune innovation technique, seulement d’un accord entre deux exploitants qui n’ont pas les mêmes contraintes ni les mêmes tutelles.

Le territoire situé autour de l’aéroport porte enfin une part du sujet. Le système Tanger–Tétouan–Al Hoceïma illustre cette lecture élargie : l’aéroport s’y comprend avec la ville, les hôtels, le rail, les taxis, les autocars, les compagnies et les plateformes de réservation. Un pilote utile suivrait un voyageur depuis sa réservation jusqu’à sa destination finale, en distinguant clairement l’identité, le droit au voyage, la sûreté, le bagage, l’information commerciale et l’assistance en cas d’incident. Ces six objets sont souvent confondus dans les projets numériques, ce qui produit des systèmes que les autorités refusent d’homologuer.

Le commerce et l’hospitalité dépendent directement de cette organisation. Le revenu non aéronautique se construit sur le temps résiduel du passager, celui qui reste après les contrôles. Un parcours mal réglé produit soit de l’attente stressée, qui ne consomme pas, soit une course vers la porte, qui ne consomme pas davantage. Les commerçants et les hôteliers ont donc un intérêt financier direct à la qualité des flux, ce qui en fait des cofinanceurs potentiels des dispositifs de mesure.

Ce que cela change pour vous

Pour un opérateur, un industriel, un équipementier, un acteur de l’énergie ou de la logistique, un territoire ou un financeur, la lecture opérationnelle se fait avec cinq indicateurs et rien d’autre.

Le temps de parcours total, mesuré de l’accès terrestre à la porte d’embarquement, dit si le hub tient sa promesse. Les bagages mal acheminés constituent l’indicateur le plus coûteux et le plus facile à contester : il faut le définir avant de le suivre. Le temps de correspondance conditionne les rotations que les compagnies accepteront de programmer, donc la valeur commerciale du hub. Le taux d’exception — passagers hors parcours standard, documents non conformes, équipements en panne — révèle la réalité que les moyennes masquent. La disponibilité des systèmes ferme la série, parce qu’un parcours numérique sans redondance transforme une panne banale en incident public.

Les étapes concrètes se déduisent de cette série. Choisir l’indicateur sur lequel votre offre engage un résultat, et refuser de vendre les quatre autres. Documenter votre mode dégradé avant votre solution nominale, car c’est la question que posera l’exploitant. Chiffrer le coût de la disponibilité, pas seulement celui de l’installation. Identifier le cofinanceur naturel de votre brique, qui n’est pas toujours l’exploitant du terminal. Fixer une date de décision, en tenant compte du fait que l’horizon annoncé de 2029 laisse peu de marge pour une qualification tardive.

NEXUS Expo & Summit 2026 accueille ces échanges du 11 au 15 novembre 2026 à Tanger, avec 25 000 à 30 000 visiteurs professionnels attendus et une plaza centrale de 2 000 m² pensée pour les démonstrations. Les emplacements sont accessibles à partir de 825 MAD HT/m², avec un tarif Early Bird à −50 %, le reste de la grille étant établi sur devis. Le format qui fonctionne pour l’aviation reste la démonstration mesurée devant l’exploitant et le financeur réunis, pas la maquette.

Sources

• ONDA — Reveal du nouveau terminal de l’aéroport Mohammed V
• ONDA — Reveal du nouveau terminal (version mobile)
• ONDA — Je découvre ONDA
• Maroc.ma — Airports of Morocco généralise la carte d’embarquement 100 % mobile
• ONDA — site institutionnel

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